바다 위 전기차로 불리는 전기 추진 차도선이 올해 실증을 마치고 내년 본격 운항에 들어간다. 

전기추진 선박은 전기 공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 선박이다. 현재 대부분의 선박추진은 엔진(동력장치)과 프로펠러로 연결된 기계식 추진 방식인데, 전기추진은 엔진 대신 전동기와 프로펠러 간 연결된 전기추진 방식이다.

12일 업계에 따르면 전기추진 차도선은 지난해 5월 실증 운항을 시작했다. 전기추진 차도선은 무게 420톤, 길이 60ｍ, 폭 13ｍ의 선박으로 승객 120명과 차량 20대를 실을 수 있다. 가장 큰 특징은 전기로 동력을 얻는다는 것으로 탄소중립 실현에 기여할 수 있다는 점이다. 

국제해사기구(IMO) 보고서에 따르면 선박 운항으로 인한 이산화탄소 배출량은 전 세계 배출량의 3.3%를 차지한다. 이런 점에서 이산화탄소를 배출하지 않는 전기추진 선박으로 상업 운항이 이뤄지면 환경오염 주범이라는 꼬리표를 뗄 수 있을 것으로 기대된다. 

전기추진 차도선도 전기차처럼 연료비를 절약할 수 있다. 기존의 디젤 엔진 차도선은 연료비로 약 200만원이 소요되지만 전기추진 차도선은 30㎞ 운항에 전기료 약 16만원이 소요된다. 국내에서 전기추진 차도선 상용화에 힘쓰는 이유다. 

일각에서는 선박은 이동 거리가 긴 특성상 배터리의 교체시기가 빠를 수 있어 상용화가 어려울 수 있다고 우려한다. 선박용 배터리는 kW당 공급단가가 육상용 대비 3~4배 높은 것으로 알려져 교체 시기가 짧으면 부담이 커진다. 

해양업계 관계자는 “신조 선박은 최소 30년 운항한다”며 “고비용의 전기추진선 배터리를 몇 번 교체해야 할지 미지수”라고 말했다. 그는 “선박별로 선박 운항조건, 운항환경 등이 달라 배터리의 수명이 달라진다”며 “상용화하기 위해서는 선박별로 선박운항환경, 시스템의 안정성 등을 분석해 배터리 시스템 설계가 필요하다”고 덧붙였다.

또한 배터리 충전시설에 대한 인프라 확충도 과제다. 

관계자는 “전기추진선의 충전설비로 활용하기 위해 AMP(육상전원공급설비)를 확대해 나갈 방침”이라며 “해수부는 오는 2030년까지 13개 주요항만의 248개 선석에 보급할 계획을 세워두고 있지만 남은 과제가 많을 것”이라고 설명했다.  

정부는 오는 2030년까지 전기선 기자재 국산화 및 하이브리드 기술 개발 등을 위해 △연안용 전기추진 선박 개발 및 실증사업을 추진하여 기술력 및 실증데이터 확보 △인버터, 추진기(전동기), 제어 모듈 등 핵심 기자재 수입품목의 국산화·상용화 기술개발 △선박 엔진-전동기-에너지저장시스템(ESS, Energy Storage System)를 결합한 하이브리드 추진시스템 및 에너지관리시스템(EMS) 최적화 기술 개발 △대용량 선회식 전기추진기(POD) 기술, 대전력 반도체 변압기, 상선용 메가와트 급 초전도 모터 기술개발 등을 추진할 계획을 밝힌 바 있다.

앞서 지난해 7월25일 이창용 해수부 해사산업기술과장은 ‘친환경 전기선박 활성화 촉진을 위한 토론회’에 참석해 “향후 수협과 행정안전부 등 관련기관과 영세 선사 지원 사업 신설 등도 검토가 필요하다”고 강조했다.

조은비 기자 silver_b@kukinews.com