GTX-C 연장노선 6개 도시(동두천·화성·오산·평택·천안·아산) 중 가장 문제가 꼬인 곳이 천안·아산이다. “도대체 GTX-C 종착역은 어디냐?” 이것부터 아리송하다. 천안시는 2022년 10월 타당성 자체 용역 때 종점을 천안역으로 설정했다. 건설비·운영비 계산도 모두 이에 따른 것이다.

국토교통부도 윤석열 대통령의 2022년 초 대선 공약을 ‘천안역=종착역’으로 알고 추진했다. 그런데 몇 개월 후 지방선거 때 김태흠 충남도지사 후보가 “아산 연장”을 공약으로 내세웠다.

2024년 1월 25일 윤 대통령은 GTX-C 착공식에서 김 지사 공약을 반영하듯 “천안아산 연장”이라고 발표했다. 국토부는 한 달 후인 2월 22일, 대통령의 ‘천안아산 연장’을 천안역에서 4.3km 떨어진 아산역(KTX 천안아산역)까지로 해석해 발표했다. 연장노선 타당성 조사도 그렇게 설정해 “이미 착수했다”고 했다.

그런데 김 지사는 지난 4월 26일 아산 이순신축제 개막식에 참석해 “아산역이 아니라 온양온천역까지 끌고 오겠다”고 공언했다. 이렇게 하려면 국토부는 타당성 조사를 다시 해야 할 판이다.

천안시와 아산시는 어떤 입장인가. 어정쩡하다. 천안시는 ‘천안역까지 연장’을 원한다. 천안역사(驛舍) 리모델링도 GTX-C 열차 회차지를 감안한 설계로 이미 끝냈다.

국토부안대로 아산역으로 종점을 잡을 때 아산시 관내는 천안역~아산역(4.3km) 중 500m뿐이다. 아산시에 500m 건설비를 요구할 것인가? 셈법이 복잡하다. 그런 상황에서 아산관내라고 ‘GTX-C 아산역’을 아산시가 운영하려 할까. 천안시가 복잡한 심정으로 오는 7월 나올 국토부 타당성조사 결과를 기다리는 이유이다.

아산시는 어떤가.‘아산역 종점’ 설정을 알면서도 어쩔 수 없이 국토부 타당성 용역비를 분담했다. 국토부는 총 용역비 3억원을 6개시에 5000만원씩 부담시켰다. 대통령 ‘생색’과는 달리 철저하게 ‘원인자(수혜자) 부담’으로 일처리하고 있는 것이다.

온양온천역까지 연장되더라도 다른 5개 도시와 다른 문제가 도사리고 있다. 아산시는 운영비 부담 역(驛)이 아산역·온양온천역, 두 곳이 생기는 것이다. KTX역이 있는 아산역을 GTX가 정차하지 않을 순 없다.

아산시는 이미 약 1년 전 재정 부담을 이유로 충남도에 ‘미참여’ 의사를 밝힌 적이 있다. 도 건설교통국장이 이를 김 지사에게 보고했다. 지사의 질타가 쏟아졌다. 한 언론 보도에 따르면 김 지사는 “우리(충남도)가 부담하던지 해야지”라고 언성을 높인 뒤 “원인자 부담이고 뭐고 이 부분은 빨리 보고해줘야지 국토부 장관과 논의할 것 아니냐. 제발 끌고 가지 말라”고 말했다고 한다.

그 때문인지 이후 아산시는 미참여 의사를 접었다. 지난해 12월 원희룡 국토부장관이 아산시를 방문했을 때, 도지사와 시장이 함께 원 장관에게 국비 지원을 간곡히 부탁했다. 원 장관은 “국가 재정권은 기획재정부가 갖고 있다. 곧 후임 장관이 오실 텐데 같이 노력해보자”는 원론적인 말만 남기고 떠났다.

도 지원은 어렵다. 재정 여력이 있다해도 다른 시·군과의 형평성 문제가 불거진다. ‘잘 나가는’ 이 지역에 도 예산으로 날개를 달아주는 걸 가만히 앉아서 볼 시·군은 없다.

전반적으로 볼 때 타당성 조사에서 ‘천안역=종점’이 좋은 점수를 받을 가능성이 높다. 천안시는 지금부터 시민 관심을 높여가며 건설비 마련을 위한 특단의 대책 마련과 주민 설득에 나서야 한다. 아산시는 국토부의 ‘아산역=종점’ 타당성 결과를 어떻게 받아들일지 부터 결정해야 한다.

 /천안·아산 선임기자  chohp11@kukinews.com